ENGL

ГОРОДСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ПРОБКА
(Компромиссное решение проблемы)

Проблема транспортных заторов на улицах старых городов занимает не только автомобилистов всего мира, но почти в такой же степени и пешеходов. Ведь в пробках стоит не только личный транспорт, но и общественный. Можно, конечно, задаться вопросом, почему проблема никак не разрешается и копаться в этом до скончания века. Но также можно, не мудрствуя лукаво, сразу указать на почему-то невидимый главный камень преткновения и получить вполне приемлемое, всестороннее решение проблемы, удовлетворяющее все или почти все желаемые свойства - технические, экономические, архитектурные, организационные, эстетические и т.д.

Причем довольно странно выглядит само наличие проблемы. Проблема налицо - проста и понятна. Масштабы ее огромны - мировая. Денег для ее решения власти как заказчики выделят сколько угодно, если и не сами, то под давлением населения. Потребителей искать не надо. Они везде и всюду. Технических возможностей производства больше чем нужно. Рабочей силы избыток. Инвестиционных, частных финансов для организации подрядных производств сюда можно привлечь достаточно. Покажи только приемлемое техническое решение. Но вот как раз его-то и нет ни в распоряжении властей, ни на рынке запроса частных инвестиций. Странная и нелепая картина беспричинного тупика. Хотя с физической, технической точки зрения здесь никакого тупика нет и никогда не было.

Думаю, никто или почти никто не станет отрицать, что проблема пробок носит технический характер и возникает при пересечении потоков транспорта на перекрестках. Разумеется, речь идет о системном происхождении проблемы - каких-то массовых, почти внезапно возникших недостатках улиц, магистралей, проездов. Аварии же, вызывающие пробки являются случайными, экстремальными и не относятся к системным. Хотя часто и вытекают из них. Но при ликвидации проблемы перекрестков автоматически исчезает и проблема связанных с ними аварий.

Вместе с тем, попытки решения проблемы почему-то минуют сам отдельный перекресток и носят подчас глобалистский характер потери связи с землей. Вроде дорог по крышам домов, умопомрачительных городских поездов, кольцевых концентрических магистралей со сносом сотен и тысяч зданий, эстакад над улицами... Тогда как чего проще было бы качественно и реалистично решить проблему самого обычного перекрестка и распространить решение на все перекрестки вообще. Вот и получится самое что ни на есть глобальное и системное решение проблемы.

Итак, чем же на сегодняшний день характеризуется сама проблема и препятствия в ее решении? А вот чем:
- низкая средняя скорость движения (пропускная способность улиц) из-за остановок на перекрестках по длительности часто превышающих время проезда между перекрестками;
- неприменимость типичных сооружений (развязок) из-за тесноты улиц и перекрестков;
- длительная остановка движения при возведении типичных сооружений (подземных и надземных);
- громоздкость транспортных сооружений для проезда, если они надземные;
- архитектурный диссонанс между громадами возможных надземных сооружений и окружающими зданиями;
- затенение надземными сооружениями окон зданий и недопустимо близкое расположение к ним;
- сложность возведения и, вытекающая из этого, единичность применения сооружений;
- дороговизна сооружений и проч.

Причем если говорить об устранении всего комплекса указанных недостатков одновременно, то при существующем подходе к решению проблемы заторов на улицах старых городов - это невозможно. Условия разрешения физически и экономически противоречат друг другу. Однако может быть установлен другой принцип решения проблемы, отличный от существующих, при котором перечисленные пороки устраняются все и одновременно. Для этого нужно определить, в чем состоит порок сегодняшней оценки существа проблемы транспортных заторов.

А состоит он в следующем. Массив транспорта на улицах весь без разделения на виды рассматривается как источник проблем заторов и, соответственно, технический принцип решения проблемы предусматривает пропуск через дополнительные сооружения (надземные и подземные) тоже всех видов транспорта без исключения. А для этого требуются мощные и объемные сооружения.

На самом же деле проблема вызвана резким ростом числа легковых машин, а вовсе не всего транспорта вообще. Напротив, масса общественного транспорта (автобусов, троллейбусов, трамваев) сильно сократилась. Следовательно, для решения проблемы заторов на перекрестках достаточно применить технический компромисс – обеспечить непрерывное и одновременное прохождение через перекресток в разных направлениях только легковому, мелкому специальному и общественному транспорту, а грузовому и общественному больших габаритов, включая рельсовый, оставить в неприкосновенности обычный регулируемый перекресток. Только сделав это и отрегулировав полученный эффект, можно будет оценить предельный потенциал городских мостовых.

Иными словами сегодняшний тупик вовсе не в физической невозможности решения проблемы, а в порочности попыток устранить ее посредством типичных сооружений, стереотипных сображений и фантастичных по противоречивости и дороговизне проектов. Изменив подход к решению проблемы, получим, возможно, и не полностью идеальный, но, тем не менее, очень простой и эффективный путь к дорожной гармонии без физических, технических, экономических и эстетических противоречий.

***

Из изменения принципа решения проблемы вытекает очень многое. Как несомненные и множественные достоинства, указанные и в заявке на патент по решению этой задачи, так и некоторые неизбежные, но мало принципиальные ограничения.

1. Отпадает необходимость в тоннельных и массивных надземных сооружениях, ибо если сооружения пропускают только легковой транспорт, то и сами по себе сооружения получаются сильно облегченными.

2. Сооружения над землей становятся компактными и занимают не всю ширину улицы над проезжей частью, а только ширину ее средних полос, не вторгаясь на полосу (полосы), расположенную вблизи тротуара. Выглядит это примерно вот так.

3. Из пунктов 1, 2 вытекает, что:
а) сооружения будут находиться в достаточном удалении от зданий;
б) их конструкции могут быть достаточно ажурными, легкими, приземистыми (высота легковых машин, микроавтобусов незначительна) и беспрепятственно могут быть вписаны по стилю, дизайну в окружающее пространство;
в) из а), б) вытекает, что здесь минимально влияние сооружения на качество просмотра ансамбля улиц, но все-таки оно есть и с этим придется мириться как с неизбежностью, ибо суть здесь уже не в техническом компромиссе (который не безграничен и предлагаемым решением осуществлен в рамках физически возможного), а в компромиссе, который необходим со стороны историко-архитектурных требований.

У сожалению, вокруг вопроса сохранности архитектурного облика улиц столько разных нелепостей и спекуляций, что это требует отдельного рассмотрения, которое находится вот здесь.

Следует понимать, что на любом, сейчас проблемном перекрестке, совсем не обязательно громоздить уровни конструкций для всех пересекающихся потоков. Сооружение даже только одного второго уровня для наиболее интенсивного потока машин резко меняет ситуацию на перекрестке. Возможно, все остальные потоки удастся упорядочить обычной регулировкой наземного движения - изменением интервалов переключения светофоров. Вот так может выглядеть такой перекресток.

Очень интересно влияет на эстетику окраска ажурных сооружений. Они органично сливаются с окружающей архитектурой, составляя с ней одно целое. Вторжение таких сооружений в эстетику архитектурного окружения (если понятие вторжения здесь вообще применимо) гораздо и несравнимо меньше, чем это делает реклама, которой загромождены как сами улицы, так и фасады домов в городах.

4. Из облегченности и компактности сооружений вытекает возможность производства их из унифицированных, сборных модулей желобчатой, коробчатой, трубчатой формы с круглым или многоугольным сечением. Кроме, возможно, некоторых отдельных элементов сопряжения конструкций.

5. Из п. 4 вытекает, что все законченное сооружение не требует фундаментных и других земляных работ, которые приводили бы к остановке движения. Здесь возможно применить точечные фундаментные, опорные элементы, которые могут быть установлены в ночное время или в выходные дни без помехи дневному движению. Причем опорные элементы могут и не находиться непосредственно под сооружениями. Они могут быть и в отдалении от них и служить опорами для ригелей, ферм, на которые уже и ложатся путевые элементы конструкций.

6. Из п.п. 4, 5 вытекает, что все сооружение (или его любая самостоятельная и законченная часть какого-либо из отдельных путепроводов*) может быть собрано и просто наложено на перекресток ночью или в выходные дни и не потребует остановки движения. Из этого же вытекает, что число путепроводов (полос) не является постоянной величиной, как это характерно для типичных конструкций. По мере необходимости они могут добавляться к существующим или, наоборот, беспрепятственно демонтироваться.

7. Из п.п. 1-6 вытекает, что речь идет о новом типе транспортных сооружений, которые могут производиться поточным методом в виде унифицированных модулей, из которых можно комплектовать сооружения одновременно для множества перекрестков различной конфигурации. То есть строить не единичные сооружения, а сразу их целый ряд по протяженности магистралей, улиц.

8. Из модульности конструкций вытекает, что ремонт изношенных или поврежденных элементов сооружения облегчается и может заключаться просто в их беспрепятственной и быстрой замене.

9. Из всего предыдущего вытекает, что максимальную скорость и безопасность движения машин через сооружения нового типа обеспечат конфигурации многоуровневых конструкций из прямых в плане или искривленных, но не пересекающихся, отделенных друг от друга барьерами или без такого разделения путепроводных полос движения. Причем эти условия никак не препятствуют возможному наличию горизонтальных и вертикальных ответвлений от основных полос движения для перемещения машин в другие потоки, уровни развязки или на площадки, в сооружения для парковки.

10. По технической сущности предлагаемое решение – это мостовые конструкции. Следовательно, они могут поддерживаться в нужном состоянии как при помощи колонн, устоев или арок с фиксацией в грунте своих подошв, так и вантовым путем – подвесом цепями, тросами, стержнями на мачтах, пилонах, ригелях и проч.

11. Под сооружениями могут образовываться свободные от движения зоны, которые допустимо использовать для специальных или общественных нужд, например, туалетов, мини парковок и т.д. Из наличия свободной зоны под сооружением следует также то, что могут изготавливаться и временные путепроводные конструкции. Их можно применять для проезда над местом локального ремонта дороги или при каких-либо работах на коммуникациях, требующих вскрытия полотна дороги. Такие конструкции могут быть не только сборными, но и мобильными. То есть установленными для их транспортировки на колесное или гусеничное шасси.

12. Придется пересматривать правила, порядок проезда перекрестка спецмашинами. Хотя скорая помощь и может беспрепятственно следовать через путепровод и пробки ей не грозят, но вот грузовые аварийные и пожарные машины вынуждены будут пользоваться не крайним левым рядом, а крайним правым. Здесь могут возникать проблемы освобождения проезда. Из этого вытекает, что предпочтительно иметь для наземного движения две полосы вдоль тротуара.

13. Из существа предлагаемого сооружения и п. 12 вытекают некоторые ограничения на его применимость.
1). Оно может удовлетворительно применяться на улицах, магистралях с общим числом полос обоих направлений не менее четырех. Установка сооружений на улице шириной в две полосы означает, что движение грузового транспорта любого вида здесь должно быть прекращено.
2). Оптимальным условием эксплуатации таких сооружений является наличие не менее двух полос вдоль тротуара для проезда тяжелого транспорта, что даст возможность маневрировать тяжелым машинам при неотложном проезде. Это обстоятельство несколько сужает применимость сооружения, ибо в этом случае вся проезжая часть улицы должна быть не менее шести полос в ширину. Хотя с другой стороны, полоса для тяжелого транспорта может быть и одна. Если в тротуаре будут предусмотрены "карманы" для сворачивания и кратковременной остановки транспорта, освобождающего полосу движения.

*Под путепроводами здесь подразумеваются только элементы сооружения развязки самого перекрестка и никакие другие.

Сравнительная таблица

Параметр
Компромиссная
развязка
Типичная
развязка
Подземная
развязка
Непрерывн. движение в разных направл. одновременно
+
+
+
Непересекаемость потоков легкового движения
+
+/-
+/-
Непересекаемость потоков грузового движения
-
+/-
+/-
Компактность, легкость
+
-
-
Применимость на узких улицах
+
-
-
Мобильность, модульность, унифицированность
+
-
-
Пропуск любого транспорта
+
+
+/-
Сохранение движения транспорта при возведении
+
-
-
Низкая стоимость
+
-
-
Отсутствие огранич. габаритов пропуска транспорта
+
+
-
Совмещение с окружающей архитектурой
+
-
+
Поточность производства
+
-
-

***

Таким образом, техническое решение проблемы состоит в возведении над перекрестками, в принципе, сколь угодно уровневых сооружений для пропуска только легкого транспорта. При этом существующий наземный уровень не только остается в неприкосновенности для въезда и маневра любого транспорта, но и обретает дополнительно существенные признаки безопасности, не теряя при этом всех основных свойств.

Во-первых, снижается интенсивность движения на наземном уровне и это хорошо здесь для свободы передвижения, маневра любого транспорта.

Во-вторых, из-за снижения интенсивности движения транспорта безопаснее пешеходам, которые к этому еще и приобретают безопасные зоны ожидания посреди улиц под прикрытием надземных путепроводов.

В-третьих, надземные, раздельные путепроводы вынуждают водителей упорядочивать свое движение по улицам пределами подводящих к путепроводам полос. Обгоны с любой стороны, выезды на осевую линию или встречную полосу обессмысливаются, ибо при этом на путепровод попросту не удастся въехать. То есть путепроводы являются своего рода фильтрами оптимального и предельно допустимого количества машин на магистрали.

В-четвертых, несмотря на неизбежное ограничение вертикального габарита транспорта для проезда под сооружением, через перекресток можно пропустить машины и с более высоким вертикальным габаритом, чем позволяет высота сооружения. Это вопрос маневра. Высоко габаритная машина поворачивает на перекрестке направо, разворачивается обратно, объехав перпендикулярные путепроводы, и снова на перекрестке поворачивает направо.

Правда иногда возникает необходимость проезда и провоза по улицам очень громоздких машин, грузов. Это может быть большой автокран или башенный кран, доставляемый на стройплощадку и т.д. Грузы, которые могут помешать движению, обычно перевозятся ночью. Но здесь не только дело в помехе движению, но и в том, что конструкции развязки могут помешать перемещению груза.

Тут нужно только вспомнить, что конструкция сооружения модульная. Ее можно очень просто и быстро расчленить, сдвинуть или приподнять как разводной мост, пропустить груз и без проблем вернуть все на место. Конечно же, можно делать на некоторых перекрестках и вообще автономно разводящиеся - вращающиеся или поднимающиеся конструкции, управляемые собственными механизмами, если через него часто проходят высоко габаритные объекты. Приводы, элементы устройств могут быть механические, электрические, внутреннего сгорания, гидравлические, пневматические и др.

Примерные параметры сооружений нового типа предпочтительны следующие:
- угол наклона въезда и съезда 12-15 градусов;
- высота арки 2-го уровня 4-4,5 метра;
- высота арки 3-го уровня 6,5-7 метров;
- распределенная средняя нагрузка на арку без колонн при ее длине в 100 метров - 40-50 тонн, если это возможно.

Таким образом, получается, что масса легкового транспорта, непрерывно движущегося по отдельным, центральным полосам через уличный мост может вобрать в себя весь легковой транспорт, который сейчас занимает всю ширину улицы. Полосы у тротуара разгрузятся для передвижения общественного транспорта, велосипедистов.

Следует учитывать, что сооружение, установка транспортных развязок нового типа ни в коем случае не должна начинаться с центра города, если проблема заторов носит не локальный, а системный, масштабный характер. Разгрузка магистралей, улиц должна начинаться с периферии проблемных зон, территорий.

Андрей Басов
basov@k200.ru